ARTÍCULO
La relación técnica de sustitución en una empresa de transporte

Por José Refugio Muñoz López.
En el largo plazo todos los factores productivos en una empresa de transporte son variables.

La producción se realiza modificando las cantidades o la intensidad de uso de esos factores, el límite lo impone sólo la tecnología utilizada.Esto significa que, un cierto nivel de producción, depende de una determinada combinación de los factores productivos técnicamente factibles sustituyendo, en algunos casos, unos factores por otros.

Por cuestiones prácticas, para establecer el nivel de sustitución entre diferentes factores, se comparan de dos en dos. Gráficamente nos representan un mapa de producción formado por un conjunto de curvas paralelas, cada una de ellas con diferente nivel de producción, llamadas isocuantas. Cuanto más alejadas se encuentran del origen, existe un mayor nivel de producción.
 

Una decisión muy común en una empresa de autotransporte es la elección entre gastos de mantenimiento y renovación de flota. Supongamos, por ejemplo, una compañía cuyo movimiento total de carga está en función del número de camiones que tiene en operación (C) y el gasto en reparaciones y mantenimiento de dichos camiones (M).
 
Un mismo nivel de producción de servicios (Po=1,000 toneladas), se consigue con distintas combinaciones de número de camiones C y gastos de mantenimiento M. La curva que representa las diferentes combinaciones de estos factores que dan el mismo nivel de producción, que en este caso se considera fija, se le da el nombre de isocuanta. En un punto a, la empresa transporta 1000 toneladas de carga, ocupando Co camiones y con un gasto en mantenimiento equivalente a Mo. El mismo volumen de toneladas se realizaría comprando más camiones y gastando menos en el mantenimiento de la flota antigua (punto b), o con menos camiones ( sobrecargándolos) obviamente, con mayor gasto en mantenimiento (como en el punto c). En cada punto a lo largo de esa curva, los inputs son diferentes, pero la producción total de servicios es la misma (Po=1,000 toneladas). Por el contrario, en la isocuanta  la empresa transporta el doble de carga, para ello requiere más consumos de factores productivos.
 
El desplazamiento entre los distintos puntos de una misma curva refleja la reducción de uno de los factores, a cambiode  incrementar el consumo en el otro, con el mismo nivel de producción. La tasa a la que se sustituye un factor por otro, representado por la pendiente en cada uno de los puntos, matemáticamente se determina por la derivada de M, respecto de C (). La sustitución de M por C se hace menos favorable a medida  que se tiene menor cantidad del factor M. A esta tasa de sustitución, en economía, se le conoce como: Relación Técnica de Sustitución (RTS).
 
Si nos ubicamos en el punto a de la curva y consideramos fijo el gasto de mantenimiento (M), podemos determinar el efecto que tendría en la producción la incorporación de un camión nuevo (); o bien, si se considera constante el número de camiones, determinamos el cambio en la producción por incrementar el gasto en mantenimiento (). A estas variaciones se les denomina Productos Marginales ( y ). 
  
En consecuencia, la Relación Técnica de Sustitución entre vehículos nuevos y mantenimiento (), es equivalente al cociente de los productos marginales. Es decir: .  

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La economía del transporte: asignatura pendiente para el estudio del transporte en México

 Por José Refugio Muñoz López.
 
En las últimas dos décadas, a raíz y como consecuencia de la desregulación, se han extendido en nuestro país importantes disciplinas relacionadas con eltransporte enfocadas, sobre todo, a la parte de diseño de los sistemas. Sin embargo poco, o casi nada, se han estudiado las leyes que rigen el mercado de este sector aunque, de manera recurrente y superficial, se reconocen sus particularidades. En el peor de los absurdos los “estudiosos de la competitividad”, lo caracterizan simplistamente como un costo y, como tal, debe “reducirse a su mínima expresión”.

Esta afirmación puede ser válida tratándose del transporte privado, ahí el transporte agrega costo y no valor. Pero, tratándose del transporte público, no puede afirmarse categóricamente que éste no agrega valor.

Señalan además, que en México el transporte es caro porque su participación en la generación del PIB es superior al de los países más desarrollados. Se les olvida que este indicador mide el valor que aporta y su cuantificación depende del valor agregado de los productos que se transportan.

En lo micro, “los genios de los números” establecen que subiendo más toneladas al camión, el transporte se vuelve “más eficiente y competitivo”; como si los costos y los precios del transporte, incluyendo la infraestructura, el vehículo y, desde luego la seguridad, tuvieran un comportamiento lineal.

La Economía del Transporte es una rama de la Teoría Económica que, a diferencia de otras naciones, particularmente las europeas, en México ha sido poco estudiada, no obstante que desde hace más de cien años algunos estudiosos de la economía han mostrado interés por analizar la contribución de esta estratégica actividad a la vida económica y social de los países.

El transporte no sólo es parte del conjunto de las actividades productivas, sino que dentro de éstas, desempeña un papel estratégico: la participación del sistema de transporte, hace materialmente posible que se realice, propiamente dicho, el hecho económico. A partir de este concepto, la infraestructura tiene sentido porque se constituye en uno de los principales factores de la producción y el desplazamiento de los productos y personas en elemento del costo y del mercado.


Para comprender cómo funciona el mercado del transporte, es necesario estudiar en cada momento las características de la oferta y demanda del servicio, cómo se comportan los precios de los servicios y de la infraestructura y, desde luego, su impacto en las demás actividades económicas. La Teoría Económica aplicada a esta industria, nos proporciona el herramental necesario para llevar a cabo este análisis con rigor científico.

En los últimos veinte años, el transporte ha sido sujeto de cambios tecnológicos de gran importancia que han repercutido en todas las modalidades. Al igual que en el transporte de personas, en el movimiento de mercancías se han inducido transformaciones trascendentales que han modificado el volumen de los movimientos y la distribución de los pasajeros y cargas entre los distintos modos de transporte.

Estos cambios son resultado de la incorporación de innovaciones tecnológicas, la adopción de nuevos sistemas de organización y el impulso de reformas sustanciales en la regulación de esta industria. Desde luego, también la recomposición de la producción ha transformado la importancia relativa de los distintos modos de transporte.

En este proceso el transporte carretero ha alcanzado un lugar predominante, aunque en los últimos años, factores externos que influyen en él de manera negativa, han reposicionado al ferrocarril y sus ventajas competitivas en determinados tráficos, poniendo en el centro la necesidad de desarrollar los sistemas inter y multimodales.

Sin duda, tenemos el privilegio de ser testigos de cambios estructurales en esta estratégica industria, de ahí la necesidad de recuperar, para el análisis objetivo, los elementos y principios básicos que nos proporciona la Economía del Transporte a efecto de entender su propia dinámica y, a partir de ella, su interrelación con el conjunto de las actividades productivas.

La función de producción.

Los servicios de transporte se caracterizan por su alto grado de heterogeneidad, resultado de las distintas categorías, mismas que a su vez responden a 5 interrogantes: ¿Qué se transporta?, ¿Qué medio se utiliza?, ¿Qué distancia recorre?, ¿Con qué regularidad? y ¿Qué relación existe entre el prestador del servicio y el usuario?.

Atendiendo a la primer interrogante, se establecen las categorías: transporte de carga y transporte de pasaje; la segunda define los modos: aéreo, marítimo y terrestre; a su vez, el terrestre puede ser carretero, ferroviario o por ductos; en función de la distancia que recorren tenemos: corta-mediana y larga; la cuarta interrogante establece servicios regulares y discrecionales; la última pregunta origina las categorías de servicio público y servicio privado.

No obstante este nivel de complejidad, las distintas categorías de transporte comparten elementos que nos ayudan a abordar su estudio utilizando como herramienta la microeconomía:

• Como en toda actividad, la producción de los servicios de transporte requiere de la combinación de ciertos factores productivos (input), para obtener como resultado ciertos niveles de producción (output). La relación entre inputs y outputs determina la función de producción.
• Por otro lado, el transporte se diferencia porque el tiempo que los usuarios invierten en los movimientos representa un factor esencial en la producción del servicio, es decir, el costo de un servicio de transporte y la elección entre un modo y otro, dependen significativamente del tiempo que dura el traslado del bien.
• Adicionalmente, para ofrecer diferentes categorías de servicios de manera simultánea, se requiere considerar que el transporte es una actividad multiservicio. Esta característica da origen al concepto de red, que es el marco que permite analizar en la era moderna la gran mayoría de las actividades de transporte. Entendida la red, como un conjunto de orígenes y destinos, enlazados entre sí por diversas infraestructuras, que hacen posible que dos o más prestadores del servicio ofrezcan a los usuarios distintas alternativas de transporte.

En estas condiciones, una empresa de autotransporte de carga consolidada debe decidir, entre otras cosas, la combinación de camiones, conductores, capacidad de almacenamiento, personal de carga y descarga, etc. que requiere para producir sus servicios.

En el caso de los que ofrecen infraestructuras de transporte, como puertos o carreteras de peaje deben tomar en cuenta, no sólo la explotación, sino incluso la planeación y construcción de la capacidad que se pone a disposición de los usuarios.

En los dos casos, la tecnología que se emplea se analiza por medio de la llamada “función de producción”. Esta función de producción es un modelo matemático que que se obtienen de distintas combinaciones factibles de entradas (inputs). Es decir, no será posible producir un cierto nivel de servicio disminuyendo las cantidades de los factores productivos, ni aumentar las toneladas transportadas o viajes realizados sin incrementar las cantidades de, por lo menos, uno de los recursos.

De esta manera, la función de producción es una forma de representar las relaciones funcionales que existe entre la variable dependiente toneladas transportadas y/o viajes realizados con una determinada calidad del servicio por unidad de tiempo, y las variables independientes: infraestructura; vehículos; personal y otras actividades de apoyo; energía, combustible, refacciones que permiten el desplazamiento de los vehículos; otros recursos, principalmente los naturales, y; el tiempo de los usuarios mientras sus mercancías son trasladadas de un punto a otro. La forma de cómo se combinan estos factores y sus respectivos parámetros, obedece a un determinado nivel de desarrollo tecnológico y sólo se modificaran si se inducen cambios en este elemento.

Este elemento, el tecnológico, marca la diferencia entre una función de producción y otra, lo que determina cuándo una empresa es eficiente o ineficiente.

Determinación del tamaño y composición de la flota vehicular.

El transporte, como cualquier otra actividad económica, es un proceso de creación de valor. Sin embargo, existen ciertos elementos diferenciadores que la hacen una actividad sui géneris que, para entenderla, es necesario destacarlos.

En la oferta, del conjunto de empresas que componen este sector, algunas se dedican a la construcción y explotación de infraestructura y otras a explotar los servicios de transporte que operan en ella. El análisis de las condiciones técnicas que soportan el proceso de producción de la industria del transporte, siempre nos remite a establecer las características de la infraestructura y los vehículos. De este binomio indisoluble depende, fundamentalmente, el nivel de desarrollo de esta estratégica actividad. Las diferencias entre un modo de transporte y otro obedecen, en gran medida, a factores tecnológicos presentes en estos dos elementos.

Otro factor clave a considerar para entender el proceso productivo de los servicios de transporte, es el tiempo de los usuarios. Esta variable determina, en muchas ocasiones, la decisión de una empresa entre optar por un modo u otro.
Es importante considerar, que el tiempo empleado para desplazar a una persona o mercancía no es fijo, un usuario generalmente puede elegir entre diferentes alternativas para un mismo recorrido, con tiempos diferentes. Por otro lado, la duración de cada opción se ve afectada por la cantidad de otros demandantes que optaron por ese mismo modo de transporte.

En este mismo sentido, debe considerarse que, en la mayoría de los casos, el transporte es un bien de consumo intermedio que, como tal, agrega valor a otras actividades. Por ello, se desea invertir en el viaje la menor cantidad de tiempo posible, cualquier tiempo adicional que se utilice implica un costo improductivo que se le resta a la utilidad.

Desde luego en el transporte de mercancías el tiempo que se invierte es todavía más importante. Los procesos de producción “justo a tiempo” son factibles cuando existe un sistema de transporte eficiente.

Otra particularidad que distingue a los servicios de transporte de otros, es la imposibilidad de almacenarlos para tener un stock.

Cuando una empresa pone en circulación un vehículo con una determinada capacidad de carga, es una oferta que debe consumirse en el momento en que se produce o se pierde necesariamente. Esto obliga a buscar una dimensión adecuada a los niveles de oferta de acuerdo con el comportamiento de la demanda. Si una empresa pone en circulación más vehículos de los necesarios, sus niveles de rodamiento vacíos serán elevados y generará una oferta improductiva del servicio.

Por el contrario, si la oferta resulta insuficiente, se producirá una sobreutilización del equipo y la infraestructura, con el consiguiente deterioro acelerado de los mismos.

La no almacenabilidad de los servicios también determina el tamaño de la flota de vehículos de transporte. El comportamiento de la demanda no es uniforme, por ello, las empresas deben disponer de suficientes vehículos para atenderla en los momentos “pico”. En los períodos “valle”, deben estar preparadas para soportar los costos fijos que generan los vehículos que no estarán circulando.

La indivisibilidad determinada por el tamaño de los vehículos más pequeños, también introduce un grado de complejidad a la función de producción de los servicios de transporte. Este fenómeno aparece cuando la empresa no puede incrementar su producción en forma continua, sino por bloques determinados de producto.

Desde luego las empresas pueden tener cierta flexibilidad al definir la capacidad de sus vehículos y configuraciones, aunque estas decisiones también tienen implicaciones sobre el tiempo que los usuarios deben invertir en cada viaje.

En síntesis, la característica de la demanda de los servicios de transporte que se define por su variabilidad temporal y preferencias de los usuarios; así como las condiciones técnicas en las que se desarrolla la actividad (imposibilidad de almacenamiento e indivisibilidad), determinan en forma importante la estructura de costos fijos de las empresas transportistas e influyen, de manera significativa en el tamaño y composición de la flota vehicular.

En la elaboración de un producto, un input es todo lo que se le ha ido añadiendo a éste, antes de que se convierta en un output.

Son los insumos que se utilizan en el proceso de producción.

En microeconomía, la función de producción es la relación existente entre los factores o insumos utilizados en un proceso productivo (inputs) y el producto obtenido (outputs), dada una cierta tecnología.

Suele expresarse matemáticamente por medio de un vector columna, cuyos componentes son las diferentes cantidades de los diferentes inputs necesarias para obtener una unidad del correspondiente output.

La ley de los rendimientos marginales decrecientes.

En virtud de la naturaleza no almacenable que caracteriza a los servicios de transporte, donde la cantidad ofertada no coincide necesariamente con la cantidad demandada en cada momento por los usuarios, resulta conveniente medir la producción en términos de la capacidad de carga ofrecida por la compañía. Las toneladas totales ofrecidas cada mes por esa empresa dependen del número de viajes realizados por cada camión, de su capacidad media y del tamaño de la flota.

Considerar que cambios en los inputs, provocan modificaciones en la misma o diferente proporción en el output de la empresa, obliga a analizar con cierto detalle la manera en que se manifiesta la mezcla de los factores productivos.

En este sentido, en la mayoría de los casos las empresas de transporte no pueden modificar con facilidad todos sus inputs. Es decir, en el corto plazo ciertos factores productivos, tales como la infraestructura y la capacidad de los camiones, son considerados factores fijos. Por otro lado, en el largo plazo ningún input es fijo y, con la única restricción que establece la tecnología existente, la compañía puede elegir la combinación de factores que se adapte mejor a sus circunstancias.

Consideremos que todos los factores, excepto el equipo de transporte, son fijos. A medida que aumenta el número de camiones disponibles, el output de la empresa de transporte crece, primero rápidamente y luego, a partir de cierto nivel de producción de servicios en una proporción menor (Ver gráfica). Esto se debe a que los factores fijos, entre ellos la capacidad de los vehículos y la infraestructura, van saturándose de factores variables haciendo más lento el desplazamiento y la aportación marginal de cada vehículo a la oferta total es cada vez menor.

A la intensidad de cambio en el producto total, como consecuencia del incremento en el factor variable se conoce como producto marginal respecto de dicho factor. En tanto que el producto medio, sería sólo la cantidad de output que en promedio estaría generando cada camión.

De acuerdo con el comportamiento del producto marginal, hasta cierto nivel de producción de servicios, cada vehículo adicional genera incrementos cada vez mayores de output esto es, el producto marginal es creciente. Pero, a partir de ese punto, los aumentos de producción resultantes de cada camión adicional empiezan a ser cada vez menores. De esta manera se refleja lo que se conoce como la ley de rendimientos marginales decrecientes.



La tendencia decreciente del producto marginal, es una de las características más importantes de las funciones de producción a corto plazo y se manifiesta cuando se combinan factores fijos y variables, como es el caso del transporte.

Esta característica se hace todavía más evidente, cuando se mide la productividad marginal del camión en relación con las toneladas cargadas, sobre todo si consideramos las capacidades de diseño del vehículo y la infraestructura, como factores fijos.

Por el contrario, para mantener creciente la productividad marginal es necesario inducirla a partir de cambios en los factores fijos, es decir, mejorar las capacidades de diseño de los vehículos y las carreteras; lo que nos permitirá desplazar hacia arriba la función de producción.

La indivisibilidad de los equipos y su impacto en los costos.

Otra característica especial de una buena parte de los recursos que se utilizan para producir los servicios de autotransporte, tales como los vehículos y la infraestructura, es que no son perfectamente divisibles.

Para atender un pequeño incremento en la demanda, una empresa de carga debe incorporar a veces un vehículo completo, sobre todo por los límites que establece, tanto la capacidad de diseño de las unidades, como el reglamento y norma de peso y dimensiones. Esta situación provoca, en el corto plazo, ciertas rupturas o “brincos” en sus funciones de producción.



La figura anterior ilustra gráficamente este planteamiento. En el eje vertical representamos el total de toneladas ofertadas (Q), mientras que en el horizontal representamos el número de vehículos en operación (C). Para una flota vehicular fija, con una capacidad de carga Q´ toneladas cada uno, la producción total cuando la empresa utiliza un solo camión (C=1) es precisamente Q´, aunque las toneladas reales transportadas estarán entre 0 y Q´. Cuando se alcanza el Peso Bruto Vehicular máximo y, suponiendo que la empresa no cuenta con unidades de menor capacidad, cualquier aumento de la producción supondrá la incorporación de un vehículo adicional (C=2) y la producción total se incrementará hasta 2Q´, así sucesivamente para las posteriores unidades que se vayan incorporando al servicio.

La forma discontinua de la gráfica anterior, refleja los saltos discretos de la capacidad ofertada de la empresa. De esta manera, el nivel de ocupación de los vehículos constituye uno de los elementos críticos de la producción de transporte. Por ejemplo, en los puntos A y B se mueven las mismas toneladas de carga, pero en el punto B los vehículos circularán con capacidad ociosa. Y, en virtud de que los servicios de autotransporte no son almacenables, la capacidad ofertada sin utilizar se pierde, con el impacto lógico en los costos. Esta regla aplica a todos los factores productivos cuya variación se presente en cantidades discretas, después de agotar los límites de capacidad.

Desde luego, en aquéllos casos donde las empresas de transporte pueden elegir entre diferentes capacidades de vehículos, el problema de la indivisibilidad no tiene la misma importancia y es posible aumentar la capacidad de forma prácticamente continua. De esta manera, los aumentos en la capacidad se producen sin haberse agotado previamente la capacidad instalada.

Los aumentos de la capacidad en forma de saltos, sientan las bases para la transición del corto al largo plazo y tienen efectos importantes en las funciones de costo.

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La economía del transporte y los pesos y dimensiones

Por José Refugio Muñoz López.

Este tema, el de peso y dimensiones, forma parte desde hace 18 años de la “agenda permanente” del autotransporte de carga. Hoy nuevamente, por disposición del artículo tercero transitorio de la NOM 012,publicada el 1 de abril de 2008, habrá de ser evaluada por el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre. En respuesta, las voces que consideran que el “futuro” del autotransporte de carga y la competitividad del país está “íntimamente ligado” a la existencia o inexistencia de los “fulles”, pretenden colocar de nueva cuenta en el centro del debate esta “histórica decisión”, como si el transporte en México no hubiera evolucionado durante estos ya largos 18 años y tuviera que estar tomando decisiones de mayor trascendencia. En efecto, este tipo de posturas que manifiestan un amplio desconocimiento de los principios que rigen el funcionamiento del mercado del transporte no sólo en México, sino en cualquier país del mundo, contribuyen a la incertidumbre que genera este tipo de indefiniciones, tan perniciosa en una actividad que requiere de cuantiosas inversiones tanto en infraestructura como en equipo; fomentan la anarquía que prevalece en las carreteras, con consecuencias negativas hacia la seguridad de los usuarios e introducen factores que desvirtúan la sana competencia que debe prevalecer entre los prestadores del servicio, haciendo del cumplimiento de la norma un elemento de competencia desleal entre ellos.

En una actitud de chantaje hacia los prestadores del servicio “argumentan”, entre otras cosas, que si ajustan a la baja la carga que se transporta por carretera, ésta emigrará al ferrocarril. No se han percatado que la introducción de novedosas tecnologías, nuevos sistemas de organización y regulación de la industria, han repercutido en la distribución de los volúmenes de carga entre las distintas modalidades del transporte. Además, los cambios en la composición de la producción, también han modificado la importancia relativa de los modos de transporte.

La línea sobre la que compiten en el interior los distintos modos de transporte es tan delgada que no vale la pena considerarla. Desde este punto de vista, el futuro del transporte en México radica, precisamente, en lograr constituir un sistema en el que los distintos modos se complementen y salgan a competir, como sistema, a los mercados internacionales.

El chantaje hacia las autoridades, sobre todo de la Secretaría de Economía y ahora la Comisión Federal de Competencia, se sustenta en la “pérdida de competitividad” si los pesos bajan. Se les olvida que la competitividad tiene su sustento en la previsibilidad de los servicios, y lo que ellos han provocado con sus posturas es todo lo contrario: la falta de correspondencia entre infraestructura y equipo de transporte convierte a la logística en un verdadero galimatías.

El chantaje hacia los usuarios del servicio se basa en que todo ajuste a la baja en los pesos que se transportan repercutirá, necesariamente, en un alza de los costos de transportación. Habrá que recordarles a los defensores del sobrepeso, que en la prestación de todo servicio de transporte se incurre en tres tipos de costos: los del transportista, los usuarios y los sociales (infraestructura, contaminación e inseguridad).

La decisión sobre cómo deben pagarse estos costos es de las más importantes en las políticas públicas dirigidas al transporte, hasta ahora los criterios que han orientado las definiciones del Reglamento y de la Norma de Peso y Dimensiones, sólo han considerado aspectos que pudieran “afectar” los costos de los usuarios, como si los otros dos tipos no repercutieran en el costo total del transporte.

En esta nueva revisión que se hará de la Norma 012, la autoridad debe asumir de manera responsable su carácter rector para hacer que prevalezca el interés público sobre el privado. A todo tipo chantaje se deben anteponer los argumentos técnico-científicos que, de manera imparcial, sustenten, una premisa fundamental de una vez por todas: ¿Cuáles son los pesos y las dimensiones en las distintas configuraciones más convenientes para nuestro país? LA INCERTIDUMBRE NO DA PARA MÁS.

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La Economía del Transporte: asignatura pendiente para el estudio del transporte en México

Por José Refugio Muñoz López.

En las últimas dos décadas, a raíz y como consecuencia de la desregulación, se han extendido en nuestro país importantes disciplinas relacionadas con el transporte enfocadas, sobre todo, a la parte de diseño de los sistemas. Sin embargo poco, o casi nada, se han estudiadoLa Economía del Transporte: asignatura pendiente para el estudio del transporte en México

las leyes que rigenel mercado deeste sector aunque, de manera recurrente y superficial, se reconocen sus particularidades. En el peor de los absurdos los “estudiosos de la competitividad”, lo caracterizan simplistamente como un costo y, como tal, debe “reducirse a su mínima expresión”.

Esta afirmación puede ser válida tratándose del transporte privado, ahí el transporte agrega costo y no valor. Pero, tratándose del transporte público, no puede afirmarse categóricamente que éste no agrega valor.

Señalan además, que en México el transporte es caro porque su participación en la generación del PIB es superior al de los países más desarrollados. Se les olvida que este indicador mide el valor que aporta y su cuantificación depende del valor agregado de los productos que se transportan.

En lo micro, “los genios de los números” establecen que subiendo más toneladas al camión, el transporte se vuelve “más eficiente y competitivo”; como si los costos y los precios del transporte, incluyendo la infraestructura, el vehículo y, desde luego la seguridad, tuvieran un comportamiento lineal.

La Economía del Transporte es una rama de la Teoría Económica que, a diferencia de otras naciones, particularmente las europeas, en México ha sido poco estudiada, no obstante que desde hace más de cien años algunos estudiosos de la economía han mostrado interés por analizar la contribución de esta estratégica actividad a la vida económica y social de los países.

El transporte no sólo es parte del conjunto de las actividades productivas, sino que dentro de éstas, desempeña un papel estratégico: la participación del sistema de transporte, hace materialmente posible que se realice, propiamente dicho, el hecho económico. A partir de este concepto, la infraestructura tiene sentido porque se constituye en uno de los principales factores de la producción y el desplazamiento de los productos y personas en elemento del costo y del mercado.

Para comprender cómo funciona el mercado del transporte, es necesario estudiar en cada momento las características de la oferta y demanda del servicio, cómo se comportan los precios de los servicios y de la infraestructura y, desde luego, su impacto en las demás actividades económicas. La Teoría Económica aplicada a esta industria, nos proporciona el herramental necesario para llevar a cabo este análisis con rigor científico.

En los últimos veinte años, el transporte ha sido sujeto de cambios tecnológicos de gran importancia que han repercutido en todas las modalidades. Al igual que en el transporte de personas, en el movimiento de mercancías se han inducido transformaciones trascendentales que han modificado el volumen de los movimientos y la distribución de los pasajeros y cargas entre los distintos modos de transporte.

Estos cambios son resultado de la incorporación de innovaciones tecnológicas, la adopción de nuevos sistemas de organización y el impulso de reformas sustanciales en la regulación de esta industria. Desde luego, también la recomposición de la producción ha transformado la importancia relativa de los distintos modos de transporte.

En este proceso el transporte carretero ha alcanzado un lugar predominante, aunque en los últimos años, factores externos que influyen en él de manera negativa, han reposicionado al ferrocarril y sus ventajas competitivas en determinados tráficos, poniendo en el centro la necesidad de desarrollar los sistemas inter y multimodales.

Sin duda, tenemos el privilegio de ser testigos de cambios estructurales en esta estratégica industria, de ahí la necesidad de recuperar, para el análisis objetivo, los elementos y principios básicos que nos proporciona la Economía del Transporte a efecto de entender su propia dinámica y, a partir de ella, su interrelación con el conjunto de las actividades productivas.

Esta es la primera de una serie de entregas, cuyo propósito es contribuir al debate sobre las leyes que determinan las características y particularidades del mercado del transporte.

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¿Sueño americano?

Por José Refugio Muñoz López.

El diccionario Wikipedia consigna que el sueño americano -término acuñado en 1931 por el historiador James Truslow Adams en su obra The epic of America- tuvo su origen en el siglo XVI, cuando los pioneros ingleses intentaron persuadir a los ciudadanos para moverse a las colonias británicas en América del Norte. A casi cinco siglos de distancia, con distintos matices, el sueño americano continúa siendo una legítima aspiración de aquéllos que, como nosotros, compartimos más de 3,000 kilómetros de frontera con la principal economía del mundo.

Después de la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio con América del Norte en enero de 1994, el comercio entre México y Estados Unidos se ha incrementado en un 222 por ciento. El autotransporte de carga, a pesar del reiterado incumplimiento del gobierno de los Estados Unidos para el ingreso de los camiones y conductores mexicanos a su territorio, se ha visto beneficiado al movilizar más de 84% del valor de las mercancías que se transportan por vía terrestre.

Sin embargo, a pesar de que EU representa un mercado relevante, la decisión unilateral del gobierno y legisladores de ese país de impedir el acceso más allá de la zona comercial imposibilita el sueño americano.

Por la aplicación de las sanciones arancelarias que el gobierno del presidente Felipe Calderón impuso a 90 productos agrícolas e industriales procedentes del vecino país del norte, que incluso afectan también a productores mexicanos (como el de los zapateros), se pone de moda la posibilidad de que EU cumpla lo pactado con México en materia de autotransporte de carga, incumplimiento que data de hace más de 15 años.

Como resultado de lo anterior, se dio el anuncio el 3 de marzo pasado la reunión entre Felipe Calderón y Barack Obama, presidente de EU, en donde se abre la incógnita, ¿será suficiente la buena voluntad de ambos gobiernos para hacer efectiva la apertura de la frontera a los camiones y conductores mexicanos?

No sólo EU han incumplido, también de este lado cargamos en buena medida con la culpa. Afortunadamente, los funcionarios de esta administración han mostrado una gran sensibilidad por atender estos rezagos. Pruebas de ello son las publicaciones del Reglamento de Paquetería y Mensajería y del Acuerdo para evitar la importación de camiones chatarra.

Por eso es importante que aceleremos el paso para impulsar aquéllas reformas que se requieren para alcanzar el sueño americano, considerando nuestras fortalezas y debilidades en la recta final del presente sexenio.

Es fundamental avanzar hacia la modernización y profesionalización, combatir la informalidad y optimizar los cruces fronterizos.

Las reformas a la ley de caminos y al reglamento, totalmente consensuados, deben aprobarse y publicarse en los siguientes periodos; la repotenciación del programa de chatarrización y financiamiento al hombre-camión y pequeño transportista debe ser impulsado de manera responsable por todas las instancias involucradas; la red de paradores seguros con participación de la Iniciativa Privada y de los gobiernos estatales y federal, dentro del Programa Nacional de Infraestructura.

Estas son las acciones que todavía son factibles de cristalizar en la actual administración, que permitan avanzar rumbo al sueño americano a través de las realidades mexicanas.

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Mitos y realidades de la apertura transfronteriza

(Crónica de una apertura anunciada / Primera parte)

Por José Refugio Muñoz López.

El Diccionario de la Real Academia Española define mito como “Cosa inventada por alguien que intenta hacerla pasar por verdad” o “ Relato o noticia que desfigura lo que realmente es una persona o cosa, y le da apariencia de ser más valiosa o más atractiva”. En el año de 1992, a través del TLCAN, México, Estados Unidos y Canadá convinieron en facilitar la circulación transfronteriza de servicios entre sus territorios, aumentar las oportunidades de inversión y promover condiciones de competencia leal en la zona de libre comercio.

En el mencionado acuerdo se estableció, entre otras cosas, que a partir de diciembre de 1995, los camiones y conductores mexicanos deberían estar circulando por las carreteras de Estados Unidos, así como los camiones y conductores estadounidenses lo harían por los caminos mexicanos (Mito No, 1).

Contrariamente a lo pactado en el TLCAN, el Gobierno de los Estados Unidos bajo la Presidencia de Bill Clinton, decretó en forma unilateral la moratoria para impedir de manera definitiva tanto la prestación de servicios transfronterizos como la generación de inversiones por parte de empresarios mexicanos (Realidad No. 1).
Hasta el año de 1998, el Gobierno Mexicano solicitó formalmente la integración de un panel arbitral para solucionar la controversia.

El 5 de febrero del año 2001 en su resolución final, el panel de controversias resuelve de manera unánime a favor de la causa de México, determinando que la negativa generalizada de los Estados Unidos a procesar las solicitudes de transportistas Mexicanos es y continúa siendo, una medida incompatible con las obligaciones del TLCAN. Determinó que Estados Unidos debería cumplir con el TLCAN tanto en materia de servicios, como de inversión. Conforme al Capítulo relativo a la Solución de Controversias en el marco del TLCAN, los Estados Unidos deberían dar cumplimiento cabal a las determinaciones y recomendaciones del panel, dentro de los 30 días siguientes a su recepción, es decir a más tardar el día 6 de marzo del año 2001 (Mito No. 2).

No obstante lo anterior, hasta el 3 de mayo del año 2001, el Gobierno de los Estados Unidos por conducto de su Departamento de Transporte, publica en el “Federal Register” la propuesta de regulación para el acceso de los transportistas mexicanos a los Estados Unidos como una medida que pretende dar cumplimiento al TLCAN, señalando abiertamente que dichas disposiciones pretenden que entren en vigor en el mes de enero del año 2003 (Realidad No. 2).

El gobierno mexicano concertó, en abril del 2007,, con su homólogo de los Estados Unidos de América, un Programa Demostrativo para la implementación de los servicios transfronterizos entre ambos países. El Programa se realizó bajo la premisa de que se trataba de un instrumento para aclarar los procedimientos de apertura y validar que las empresas mexicanas cumplen con los estándares de seguridad de la Unión Americana (Mito No. 3)..

A marzo del 2009, se registraron en el Programa 27 empresas mexicanas, con 104 unidades y 10 empresas estadounidenses con 52 unidades, cifra muy por debajo de la expectativa de 100 empresas por cada país y hasta mil camiones circulando en la región de América del Norte. Incluso, el 18 de marzo del 2008, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos publicó, en el Federal Register, la terminación inmediata del Proyecto Demostrativo, por lo que los vehículos mexicanos tienen prohibido, desde ese momento, cruzar más allá de la zona comercial (Realidad No. 3).

En respuesta, ese mismo año el gobierno mexicano tomó la decisión de imponer aranceles a 90 productos industriales y agrícolas de 40 estados de la Unión Americana. En diciembre del 2009, el Presidente Barack Obama elimina el impedimento para que autoridades estadounidenses usen recursos federales en la operación del programa demostrativo. Nuevamente, ante el incumplimiento de los Estados Unidos en sus obligaciones en materia de servicios de transporte transfronterizo, el 18 de agosto del 2010 la Secretaría de Economía ajustó la lista de los bienes originarios de ese país quedando 93 productos industriales y agrícolas provenientes de 43 estados de la unión americana.

El pasado 6 de enero, el gobierno norteamericano anunció la reactivación del programa demostrativo para que los transportistas mexicanos puedan ingresar a territorio estadounidense.

En el marco de la reunión bilateral de los primeros mandatarios de México y Estados Unidos, el 6 de marzo del presente año, los presidentes Calderón y Obama anuncian el acuerdo en materia de autotransporte transfronterizo basado en “la reciprocidad, la seguridad y la eficiencia del sistema” (¿Mito o realidad?)

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Mito 4: "¿Sin los transfrers, ahorraríamos 675 mdd al año?"

(Segunda parte)

Por José Refugio Muñoz López.

El 18 de diciembre de 1995, de acuerdo a lo pactado en el TLCAN, los camiones y conductores mexicanos debieron haber ingresado libremente a los estados del sur de Estados Unidos a proporcionar el servicio de transporte transfronterizo.

En esa misma fecha, el gobierno de los Estados Unidos decreta la moratoria al ingreso de los transportes mexicanos a su territorio. “Coincidentemente”, ese día la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publica el “Acuerdo por el que se establece la modalidad del servicio de autotransporte federal de carga en los cruces fronterizos y en la franja de 20 kilómetros paralela a la línea divisoria internacional, en los estados del Norte de la República Mexicana”.

De esta manera se regulariza y toma carta de naturalización un servicio (el de los transfer’s) que aún sin Tratado de Libre Comercio, se venía desarrollando al amparo de la Regla de Comercio Exterior No.58 emitida por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, en los estados de la frontera norte del país como respuesta a las ineficiencias que se presentan en los cruces fronterizos.

Desde antes de la firma del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, el intercambio de remolques resultó ser la práctica comercial más extendida entre los autotransportistas de los Estados Unidos y de México.

Aún sin la apertura de la frontera, el creciente intercambio comercial (tan sólo en esta década se ha incrementado en un 56%), entre México y la Unión Americana se realiza por vía terrestre (el 80.4%), predominantemente a través del autotransporte de carga (68%), de la misma forma que se realiza entre Canadá y los Estados Unidos.

A tres años del inicio del TLCAN, en marzo de 1997, se realizó un Estudio Binacional de Planeación y Programación del Transporte Fronterizo preparado por la firma Barton-Aschman Associats, Inc., en que se detallan los flujos comerciales tanto del comercio tradicional, de la industria maquiladora y del comercio agrícola, bien sea del sur de los Estados Unidos a México o del norte de México a los Estados Unidos.

Del estudio de referencia, destaca que el intercambio de equipo o de remolques que se realiza en la frontera es en ambos sentidos menor a una hora y que dentro de los rubros que comprenden el diagrama de proceso flujo de ambos países, el intercambio de equipo es el menos representativo y se utiliza indistintamente en ambos lados de la frontera.

El uso del transfer en ambos lados de la frontera ha contribuido a que las unidades de largo recorrido de mayor costo (en promedio 106 mil dólares cada uno), sean utilizados con mayor eficiencia hacía el interior de cada uno de los países, evitando que dichas inversiones permanezcan paradas ante las complejas y burocráticas revisiones que se realizan por diversas autoridades con diferentes criterios que impactan en estadías de 3 a 6 horas o más, e incluso de días según se señala en el estudio antes descrito.

Entre la frontera de México y Estados Unidos, se realiza un vigoro intercambio comercial vía el intercambio de remolques entre empresas mexicanas y estadounidenses de transporte, tanto en flujos de importación como de exportación que tan solo en el año del 2010 alcanzaron casi los 6 millones de cruces.

En los diversos medios de comunicación se ha señalado que el costo del servicio de transfer es un costo innecesario que desaparecerá merced a la apertura de la frontera. Del mismo modo se ha señalado por la prensa estadounidense que el intercambio de remolques se realiza mediante la transferencia de mercancías de un remolque a otro, primeramente del lado mexicano y posteriormente una vez que cruza se transfiere al remolque estadounidense que lo llevará hasta su destino final. Nada más alejado de la realidad, lo cierto es que la mercancía que se transporta hasta la frontera, está contenida en un remolque el cual es desenganchado, sin ruptura de carga o desconsolidación de mercancía, para que al llegar a la frontera sea enganchado por el servicio de transfer que lo posiciona de lado americano donde nuevamente, sin ruptura de carga o desconsolidación de mercancía es enganchado por un transportista estadounidense para entrega a su destino final, es decir que la mercancía viaja siempre en el mismo remolque.

De no contar con el servicio de transfer y si permanecen los cuellos de botella que representan tanto las aduanas de México como de los Estados Unidos, el único efecto será el incremento en los costos de operación de los autotransportistas de ambos países lo que ejercerá una mayor presión sobre el cruce fronterizo con el consecuente congestionamiento que ya actualmente genera graves estragos pese a la implementación del E-Manifest o manifiesto electrónico.

El servicio de transfer no es un servicio improvisado, es una modalidad de transporte reconocido por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (Realidad No. 4).

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